改变就有可能（于己亥年年末写给蔚来汽车和李斌的几句心里话）
滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。是非成败转头空。青山依旧在，几度夕阳红。
翻开新中国汽车工业的发展篇章，如果从1953年长春第一汽车制造厂奠基的那个节点算起，我国的汽车工业已经走过了67年的历史。67年的峥嵘岁月，67年的探索之路，中国的汽车工业从无到有，从小到大，从弱变强，到如今已经成为世界上最大的单一汽车市场，这是一个值得所有汽车人铭记的时刻。
但“吃水不忘挖井人”，拭去老照片的尘封，我们发现那些在中国汽车工业历史中扮演舵手角色的名字依然在熠熠生辉。饶斌、郭力、张德庆、孟少农、何光远、苗圩、徐留平、李书福、魏建军、王传福……
当然，一些人已经走了，永远地离开了他们心爱的事业，带着微笑或者遗憾。而另外一些人却仍然在为中国的汽车工业呕心沥血。他们值得所有人的一次掌声，而这掌声或许不应当只是来自汽车行业的从业者。
不过，在这些熠熠生辉的名字之外，一个不应该被忘记却总是被忘记的群体，在笔者看来，依然值得每一个汽车人的铭记，那就是汽车媒体。作为汽车商品与普通消费者之间不可缺少的媒介，在汽车真正进入到普通家庭并大规模普及的过程中，它们发挥了举足轻重的作用，而其背后的舵手更值得我们的掌声响起。
李斌，似乎是一个再普通不过的名字。据某同名查询网站公布的数据来看，在我国14亿公民的人口总量中，全国叫“李斌”的人一共有169,804人。但是，如果在“李斌”这样一个看似平淡无奇的名字之前加一些定语，这个名字或许在可见的未来都是独一无二的。
易车董事长、前摩拜单车董事长、蔚来汽车董事长兼CEO——李斌，也许他还有更多的光环，但这三个定语足以让他荣膺“中国出行教父”的美誉。
u 易车——中国最大的汽车互联网企业。尽管创业维艰，但易车最终在美国纽交所上市，李斌成功上岸。
u 摩拜单车——曾经风靡一时的短途出行方案提供商。尽管一路波折，但摩拜单车最终被美团收入囊中，李斌成功上岸。
u 蔚来汽车——新能源造车新势力。尽管含着金汤匙出生，但蔚来汽车走到今天跌宕起伏，李斌却未成功上岸，于是留给外界一个大大的问号。
当许多人已经对“创业成功”、“实现财务自由”等名词产生“听觉疲劳”的时候，那些正在发生着的故事或许才更值得去见证，去回味。那么已经两次成功上岸的李斌，将会带领蔚来汽车走向何方呢？
这或许是一个暂时或者在很长时间内都没有答案的问题，与其凭空猜测，危言耸听，倒不如静下心来去仔细寻找一下，那只曾经引起得州飓风的热带雨林中煽动翅膀的蝴蝶呢。
蔚来的昨天——金樽清酒斗十千，玉盘珍羞直万钱
2014年11月，蔚来汽车由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖企业家与互联网企业共同发起创立，并获得淡马锡、红杉、IDG等知名机构投资，同时由李斌出任新创公司的董事长兼CEO。
看看上述的这份名单，即便说蔚来汽车诞生在蜜罐中也毫不为过。当众多初创企业都在为“种子轮”投资而苦苦寻觅之时，蔚来汽车已经赢在了起跑线上，于是我们看到了蔚来汽车的各种大动作。
u 在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13地设立了研发、设计、生产和商务机构。
u 邀请前福特公司和玛莎拉蒂公司的高管Martin Leach担任总裁。
u 组建车队参加国际汽联电动方程式锦标赛，并夺得该项赛事史上首个年度车手总冠军。
u 选择在国内的一二线城市中，几乎是寸土寸金的地段，兴建NIO House（蔚来中心）。
u ……
“有钱能使鬼推磨，有钱能使磨推鬼”，资本的力量是强大的，资本的力量是野蛮的，资本的力量是可怕的。短短几年，蔚来汽车从一个新生的自主品牌便迅速成长为国内知名的新能源造车新势力。而资本作为幕后的推手，使得蔚来汽车在仅仅成立四年之后，便得以成功登陆美国纽交所，自此风光无二。
蔚来的今天——三杯两盏淡酒，怎敌他晚来风急？
曾记得在影视剧《大明王朝1566》开篇的剧集中，当内阁会议讨论“国库亏空”议题的时候，年轻的张居正针砭时弊。“凡事预则立，不预则废。如果开支无度，寅吃卯粮，长此以往，真不知我大明朝还有什么可以吃？”，言犹在耳，掷地有声，千古名相，江陵居正。
是啊！不谋全局者不足谋一域，当盛世浮华迷惑人心之时，又有几人能够看清矛盾重重，危如累卵的大明王朝呢？
一个走过200年岁月的王朝尚且如此，更不用说一家刚刚成立6年的新生企业。蔚来汽车巨大光环下的阴影开始逐渐吞噬掉那些曾经的光芒。
u 四起ES8车型自燃事件，导致4803辆蔚来ES8召回。
u 郑显聪等高管相继离职，一轮接一轮的“员工优化”。
u 负债经营，股价暴跌，融资困难。
u ……
是啊！千里之行，始于足下。步子迈得太大，容易伤及命根子。揠苗助长式的发展无异于饮鸩止渴。虽然暂时救了命，但它的本质还是一瓶“毒药”。伴随着大环境的不友好，资本市场的不友好，车市的不友好，新能源汽车的补贴退坡以及诸多负面的因素，那么如此一来，蔚来汽车深陷困境也就在所难免了。
造车是一件极其系统的工程，没有几个人可以驾轻就熟，就是强如“狂人”埃隆·马斯克到现在为止，也未能带领已经成立17年的特斯拉汽车实现稳定的盈利，更别说是一个刚上学前班的蔚来汽车了。蔚来汽车太缺钱了，虽然关于它的各类融资消息频频见诸媒体，但后续进展似乎也不了了之了。
以致于步履维艰的蔚来汽车被各种唱衰，而作为蔚来汽车董事长兼CEO的李斌，也“荣膺”了《2019年最惨的人》。蔚来，难道真的没有未来了吗？
蔚来的明天——山重水复疑无路？柳暗花明又一村？
真的很难对一个年轻的生命，用手下的笔随意地写，用脸上的嘴胡乱地喷，在笔者看来，蔚来汽车不是将倾的大厦，李斌也不是最惨的人。无论是这家企业里的人，还是人带领下的企业，它们都是中国新能源汽车领域甚至是整个汽车工业中不断前行的一份子。
它们带给消费者的，不仅仅是一辆充电汽车那样简单，而更多的是一种全新的思考方式。由高端到低端的造车理念、别样的营销、重视汽车和人、家庭以及生活的连接、共享的思维，这些东西或许都是传统车企不具备或者并不完善的。
不过，这就好比硬币的两面，崭新的理念会让用户的眼前一亮，但同时也带来了高昂的成本。比如单个NIO House的租金就高达上千万，如果另外算上不菲的运营费用，恐怕也只有不停的“烧钱”了。再加上企业内部并不完善或者并不打算完善的考核计划与资金支出，也难怪蔚来汽车缺钱了。
其实，这些外在的东西，在笔者看来还不是最致命的。汽车的本质是什么？它的本质还是一辆出行工具。尽管汽车已经走过百年的历史，它有了更为靓丽的外观，精致的内饰，丰富的配置以及多样的动力搭配，但并未脱离从A点到B点这样一个摆渡人的角色。
但蔚来汽车这种颠覆性的创新，在笔者看来某种程度上已然成为了本末倒置。西方有一句谚语：He who laughs last laughs best（笑到最后的才是赢家）。而想要走到最后必然要靠产品本身说话，没有好的产品，就好比是“无源之水，无本之木”，如此一来，蔚来汽车到底是要华丽地走到最后呢，还是要华丽的“扑街”呢？这一切似乎都要打一个大大的问号。
旗下相关车型的自燃隐患完全解决了吗？续航焦虑缓解了吗？电控技术进步了吗？人机交互成熟了吗？底盘滤震协调了吗？然而，笔者不是江淮汽车生产车间的摄像头，也无从知晓。
蔚来汽车除了内部存在的问题，来自外部的竞争也日趋激烈。国内的友商，威马、小鹏汽车缓慢地蚕食市场，国外的特斯拉更是多多逼人。尤其是特斯拉在上海的超级工厂以近乎火箭般的速度完成建设并投产，让外界见证了中国基建速度同时，也见证了埃隆·马斯克的疯狂。这让仍然采用代工模式的蔚来汽车情何以堪？
而更令人发狂的是，量产的特斯拉Model 3车型在定价方面更是下探到了30万元以内，而蔚来汽车旗下最为便宜的ES6车型定价35.80 - 54.80 万，如此一来，这对于从最开始就定位于高端品牌的蔚来汽车是一个不小的考验。
毕竟在当前并不成熟的国内汽车市场，品牌仍然是大多数消费者购车诉求的决定性因素，甚至没有之一。而对于一款新能源车型或许更是如此，特斯拉显然要比蔚来更具有品牌溢价能力或者说品牌认同度。即便蔚来汽车的ES8或者ES6卖得比Model 3 贵。
“前有强敌，后有追兵”，山重水复疑无路，是冻死在这寒冷的冬天，还是凤凰涅槃，浴火重生？
没有人敢去下定论，也没有办法下定论。因为没有草船借箭的诸葛亮，亦没有运筹帷幄的刘伯温。不过尽管困难重重，蔚来汽车却并没有坐以待毙。
卖掉电动方程式车队、优化组织结构、裁减员工、关掉部分NIO House、降低营销费用、取消建厂计划……，这是蔚来汽车寻求改变的第一步。而蔚来汽车与小鹏汽车共享充电业务的合作模式，也在无声中开启了蔚来汽车改变的第二步，而这第二步或许也是蔚来汽车真正“走出去”的号角。
合作，深度合作，以达到降低成本，控制支出的目的，在这寒冷的冬天不失为一个务实的举措。而如果蔚来汽车在后续能够与更多的相关主体进行深度合作，比如电池、电控、电机企业以及传统的主机厂和零部件厂商，以期资源共享，理念互补，如此一来，蔚来汽车在未来的路能够“柳暗花明又一村”也是未尝不可呢。
写在最后
看好或者唱衰蔚来汽车，在笔者看来已然没有太大的意义。因为在未来的日子里，无论是蔚来汽车的砥砺前行还是一地鸡毛，它所带给我们的东西已经超出了关于汽车本身的思考。蔚来汽车更像是一面镜子，回首了过去的辉煌与坎坷，更警示了未来的陷阱与迷茫。但改变就有可能，难道不是吗？