寄语2019年 请让该来的来（该走的走）
开宗明义，中国绝大部分行业是没有资格说自己整个行业遭遇寒冬的，特别是汽车行业，非要硬说自己身陷行业寒冬的其实多数是在无病呻吟。
请认真看下前世界第一汽车大国美国过去三十年的销量轨迹，最近十年有五年下滑五年增长，往前再推十年有六年下滑四年增长，再再推十年依然有六年下滑四年增长。三十年中有超过一半在下滑，但又如何？美国人有天天嚷嚷什么行业寒冬了吗，没有，美国汽车市场仍在蓬勃发展，美国汽车市场的产值规模也仍然保持全球第一。
所以，千万不要信以为真，有些言论放出来是故意营造焦虑的，以所谓寒冬为由想去骗政策、骗钱而已，这些人最怕的事情就是会被市场经济的自由竞争所淘汰。马云在2018世界浙商上海论坛也讲道“90%倒下去的企业跟宏观经济一点关系都没有“，更何况，中国汽车行业的宏观表现对比起美国同行的数据，那是相当滋润。
所以，2019年，请让该来的来，该走的走！
那么，什么该走了呢？
第一，一定是部分屡败屡战、知错不改的城市发展规划和交通出行管理的旧思维。
跟房地产行业的发展有一定差异，房地产行业 “长期看人口、中期看土地、短期看金融”，而汽车消费表面上要看购买力和信贷系数，实质则“长期看资源分布，中期看路场建设，短期看交通整治”。
在中国的大部分城市，由于行政机构、教育资源、医疗资源甚至商业资源仍然处于易聚难散的状态，资源分布的区域不均衡导致了汹涌的潮汐车流，使得交通拥堵就像克星一样紧紧地掐着汽车消费的喉咙。就好比曾经热烈讨论的“打不到车”本质上属于伪命题一样，车子都堵在路上，毛细血管不运转，无论投放再多的出租车、网约车进去也都只会堵在路上，或者说即便你打上车又如何，也只是在路上堵着不动而已，打上车只是形式，能到达目的地才是目的。
所以，如果交通拥堵得不到有效解决，车子都堵在路上的话，无论是共享汽车、出租车或网约车，还是私人自购车都不是扩大汽车消费的实现途径，只有迎来老城市的疏导和新城市的防堵良方，只有车动起来，路通起来，新的汽车消费才能跑起来。
第二，一定是某些坚韧不拔、死不悔改的地方保护政策。
地方保护主义是汽车行业发展壮大的拦路虎。这只老虎的黑手有两个，一个是地方财政补贴（或救助），我们翻看下车企的财报就会发现，基本上每家车企不论国有还是民营都有数额不等、名目繁多的政府补贴，靠纳税人贡献而来的政府财政收入有些车企一年竟能拿到近十亿之多，甚至还有的车企完全依赖政府补贴才实现了所谓的“账面”赢利。中国汽车行业之所以还有很多除了壳资源之外一无是处的僵尸公司存在市场之中没被出清的最重要原因，也就是背后地方政府保护的作怪。
另外一个黑手就是地方政府的补贴目录，特别是新能源汽车补贴目录，无不明目张胆地向当地车企倾斜，所以才出现了诸多量身定做用来排挤外地车企的奇葩政策。
这两个黑手一方面妨碍了正常市场竞争秩序和规则的建立，另一方面更严重阻碍了经济要素的自由流动，从而让强者无法壮大，让弱者无法死亡。所以，中国汽车行业只有真正建立大一统的国内市场，才能培育出世界级的车企玩家，否则就只能像现在这些自主品牌一样，出于地方保护的温室之下，绚烂也只是昙花一现的两三年，而无法长久立足于世界强企之林。
第三，一定是不少陈腐、僵化的商业模式和经营套路。
迄今为止，中国绝大多数合资了近二十余年的车企仍未建立起现代企业制度，“经营团队股东化”的顽疾丝毫未见好转。基本从部门总监/副总监级别开始，就来自于股东方的派驻，而不是合资公司的自主招聘。每个部门都或由外方把持正职、中方把持副职抑或相反，形成了重制衡、重监督而轻协同、轻合力的局面。
这些来自股东方派驻的高级员工说到底是合资企业的“外人”、“飞地”，很多时候其KPI也由股东上级制定而不是合资公司，有时甚至劳动合同签署方和薪资发放方都不在合资企业手上。只有基层普通员工才属于合资企业自己，本应是“命运共同体”的不同层级员工在利益立场上分歧成这般，难怪最近流行一句话“有些老板可以共富贵，但不能同患难”，因为他们业绩不佳时，调回集团便能全身而退。
汽车行业另一个广被诟病的便是以4S店的渠道模式，这一诞生于二十余年前发展阶段上的商业模式，在外部市场的发展一日千里后，模式自身却毫无任何进化、停滞不前。
首先，原先销售售后各自分开授权的两个3S被幻化成单一的4S授权，导致销售售后被物理上强制绑到一起。而当前4S店的商圈位置不断外迁，越来越远离城市中心区，这一变化趋势在托底售后业务对场地面积、废气废水排放等方面需求的同时，却严重拖累了销售业务的开展，从2017年和2012年的对比数据来看，目前4S店销售端的引流集客重要性已经从84%降至38%，产品展示功能更是从92%跌至40%。越来越多的消费者已经不愿意单单为看一台车而专程跑一次大老远的4S店，欲将4S店的销售业务和售后业务解绑的需求虽然几度呼之即出，却每每胎死腹中。
所以，从本质上讲，我们应当欢迎股比放开，弱化《汽车销售管理办法》等行业政策对业态选择上的人为限制，让大家能把精力从切蛋糕的比例转移到做蛋糕的大小上，也让商业企业有经营选择的自主性，才能把这个行业积压已久的潜能释放出来。
第四，一定是普遍的看天吃饭的经营惰性和囫囵吞枣的经营策略。
过去二十多年的市场增长，让不少人产生了经营的惰性，以为汽车行业可以一直躺着赚钱，眼下需要站起来挣钱的时候突然发现他们已经失去了劳动能力。
上文的数据已经讲过，汽车经销商的到店客流已经出现全行业性的下滑，而且这种局面只会越来越严峻而不会改善，但眼下经销商们无论从意识还是能力上都还没有脱离“坐商”阶段进入“行商”状态，你让他走出去，他的“臣妾”做不到。
之前走访过一个台籍店总的经销商特别有感触，他说他们台湾哪里有大陆经销商这样坐在店里等客人来，台湾经销商都是走出去精耕社区市场，把每个居民区、每个写字楼按栋、按层画网格，准确的统计居民户数、各类型和各品牌的车辆数量以及车龄的新旧程度，然后分析出有多少户还未购车、有多少户添丁加口有可能增换购，真正做到了把终端市场的每一处空隙和每一滴余水都压榨干净。可我们身边的经销商，明显还处在三分努力就自以为够的劲头上。
除了经营惰性，经销商对经营管理的理解和感悟上亦还处于很初级的层次。举两个小案例，其一是很多厂家高开低走的透明车间系统，几乎没有见到一个成功跑起来的厂家，究其原因则是经销商普遍的做法——假透明，怕车主看到车间派工的混乱，所以对车主“假透明”，怕总部知道经销商的进场台次追究零件外采比例，所以对主机厂“假透明”，这么一来系统上运转的都是做假的信息怎么可能有利于提升客户体验，怎么可能有利于提升效率？最后自然无疾而终，荒废搁置。好端端一个工具本来可以实现多赢，结果变成多输，但总部的冤枉钱却实实在在花去出的案例还有很多。
另一个案例则是厂家对不同等级经销商的岗位数量设定，扯皮来扯皮去就为争论要不要降低配备人数，而只有像广州锦龙这样少数想明白的经销商才知道，他们就是靠剥削工人的剩余价值获利的，能带来剩余价值的销售顾问当然越多越好，无法带来剩余价值的销售顾问自然越少越好，所以问题的核心不在于人数的多少，而在于能否带来剩余价值，要争论的焦点也不是找到什么办法减少人员，而是如何提高人员创造的剩余价值。但行业内对经营已经通透成这样的经销商却少之又少，所以，只有在人力资源管理、财务分析管理、精准营销管理、客户体验和管理管理等后台工作上让经销商的意识和行动力苏醒过来，所谓“站着挣不到钱”的增长天花板才能被戳破。
除了上述四点之外还有第五、第六、第七、第八等等，其实远不能通过一篇文章穷尽。但既然还有那么多深层次束缚尚未解决，还有那么多根源性封印尚未打开，还有那么多天生天养的潜力尚未释放，好好的行业初春怎么会被张冠李戴成是冬天呢？所以，我们坚定的认为，中国汽车的最好光景还没到来，战略机遇的时间窗口也还未打开，更还有一大波的改革红利等着大家去领取。所以，千万别转行，完全无必要换台。
同时，有了比黄金更珍贵的信心之外，我们也应该还市场一个进行自我调节的空间和权利。说这句话不仅仅因为我们是坚定的市场派，过去中国汽车行业宏观调控的教训之一就是每次打个喷嚏，就被床褥捂起来，一捂一干扰，市场手段原本可以按照价值规律进行自我调整的机会便被趟掉了。而有的时候，恰恰只有一场感冒才能把体内的湿热排解出来，才不会演变成肺炎。
所以，要相信市场自我调节的能力，它能出清低竞争力的参与者，就能迎来代表新生产力的玩家，也能为整个行业找到更好的发展路径。千万不要动辄呼唤政府出台救市政策，请给市场一个自我纠错的机会，羊是羊，猪是猪，牛是牛，“羊毛长在猪身上由牛来买单”的话只是障眼法、幻术而已，世间万事必定挣脱不开价值规律的根本制约。
最后，农历新年之际，特以长春一位老前辈的寄语作为结尾，上联“人人都说年难过”，下联“有人过的真不错”，横批“关键在于做工作”。所以2019年，请让该来的来，该走的走！
作者简介：金永生，特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司首席执行官，《童济仁汽车评论》特约撰稿人，专栏作者。